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低薪、血汗!國旅高人次原來是這樣換來的...

2017-02-23, on 周圍去

低薪、血汗!國旅高人次原來是這樣換來的......

撰文/今周刊 彭筱婷、李昭安

10年來遊覽車事故頻傳,政府早就意識到靠行車、司機長工時問題,

每次都說「通盤檢討」,卻放任悲劇一再重演,到底如何讓改革一次到位?

蝶戀花旅行社武陵賞櫻一日團遊覽車,2月13日晚間在國道五號翻覆,33人不幸罹難,是30年來最嚴重的國道事故。悲劇發生後,遊覽車司機勞動條件奇差無比、靠行車不受管控、一日遊行程風險較高的「黑幕」,也再次被掀開來。

觀光局去年風光公布,前年國人國內旅遊總旅次達1.78億人次,創近10年新高。諷刺的是,國內旅遊業的「榮景」,竟是靠遊覽車司機低薪、長工時的血汗勞動條件換來的。

更令人氣憤的是,2006年台南梅嶺重大遊覽車意外後,10年來陸續又發生多起遊覽車事故,官員每次都宣示要「通盤檢討」,但前述多項「結構性問題」卻遲遲未改善,等於政府放任悲劇一再重演。

究竟台灣的遊覽車管理和旅遊產業出了什麼問題?

力推「雙駕駛」

歐美行之多年  避免獨撐

台北市勞動局指出,從1月29日起,已故駕駛康育薰至少連續上班12天,違反《勞基法》規定。此外,武陵賞櫻一日遊長達10幾小時,歐美國家面對類似行程,通常會配「雙駕駛」,由兩位司機接力開車,台灣卻是一人獨撐。

超時工作加上疲勞駕駛,變成壓倒康育薰的最後一根稻草。

根據《汽車運輸業管理規則》,遊覽車駕駛每日開車時間不得超過10小時;連續開車最長不得超過6小時。但實際上,駕駛常常連續開車超過6小時,全日工時往往超過12小時,專跑「一日團」的司機尤其嚴重。

交通部去年10月公布一份「遊覽車營運狀況調查報告」,有4000多位遊覽車駕駛答覆問卷,其中有15.4%坦承有連續開車超過6小時經驗,顯示司機違規駕車比率並不低。交通部手握這份「血汗紀錄」,卻未介入改善,已是失職。

另一個問題,是遊覽車駕駛工時認定困難。勞動部前年公布「勞工在事業場所外工作時間指導原則」,其中提及遊客下車至景點遊憩,駕駛可自行利用的時段,不認定為工作時間。這讓駕駛工時認定模糊,勞檢時難判定是否超時工作。

已有30多年駕駛經驗的資深遊覽車駕駛蔡啟勳說,「車子是駕駛的第二生命。」遊客下車遊玩時,司機須隨時守在車子附近,完全不可能休息。尤其現有景點或車站,幾乎沒給司機好好休息的地方。

對此,交通部將嚴審司機須長途駕駛的一日遊行程,要求業者應採「替換駕駛」機制,設定適當分段點,讓不同司機接手。

 

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